Ce décret passé en douce pourrait compliquer vos voyages à vélo en train

Depuis le 21 février 2026, un décret supprime le plancher national d’emplacements vélo dans les TER neufs ou rénovés. Chaque région décide désormais seule du nombre minimal de places. Pour les cyclistes qui combinent train et vélo, le risque est réel : selon la région traversée, les règles ne seront plus les mêmes.

Ce que fixait la loi avant ce décret

Tout repart de la Loi d’Orientation des Mobilités, adoptée en 2019. Son article 53 introduisait un minimum national de places pour vélos non démontés dans certains trains, en suivant une directive européenne. Un décret de 2021 avait précisé la règle pour les TER : au minimum 2 % des places assises fixes, avec un plancher à 4 emplacements et un plafond à 8. Ce cadre ne bridait pas les régions ambitieuses, mais il posait une base commune que personne ne pouvait descendre en dessous.

C’est ce plancher que le décret du 21 février 2026 efface pour les TER. En Île-de-France, la compétence revient à Île-de-France Mobilités. Partout ailleurs, les conseils régionaux reprennent la main, sans filet de sécurité national.

Les régions volontaristes existaient déjà, le problème c’est les autres

Certaines régions allaient déjà bien au-delà du minimum légal. La Nouvelle-Aquitaine a porté à 12 le nombre d’emplacements vélo dans ses AGC rénovés, contre un minimum légal de 6 à l’époque. Le Grand Est a commandé des Régiolis équipés de 18 places vélo. Ces exemples montrent que la logique volontariste existe et qu’elle peut aller loin.

Mais le vrai sujet, c’est précisément ce que le décret laisse ouvert : sans plancher commun, les régions qui voudraient faire moins n’ont plus de garde-fou. Et sur ce point, la FUB, l’AF3V et plusieurs collectifs vélo régionaux ne mâchent pas leurs mots. Ils évoquent un risque de « nivellement par le bas » et un système déjà « très peu lisible » pour le grand public.

Le vrai problème : les correspondances entre régions

Pour un cycliste qui pédale dans une seule région, la situation reste gérable si sa région joue le jeu. Mais pour un voyageur qui enchaîne les correspondances, traverse plusieurs territoires, monte dans un TER après un train national ou l’inverse, la fragmentation des règles devient un casse-tête. Un vélo accepté dans une région peut se retrouver bloqué à l’entrée de la suivante si celle-ci a opté pour moins d’emplacements.

C’est exactement ce scénario que les associations craignent. Elles défendent une logique de bassins de vie maillés, où réseaux cyclables et ferroviaires fonctionnent ensemble. La complémentarité vélo-train reste pour elles un levier concret de décarbonation, pas un usage secondaire à rogner dès que le budget est serré. Si tu planifies des balades itinérantes de la Loire aux Alpes, la question du TER avec le vélo à bord devient très concrète.

L’argument de l’État : simplification et pouvoir local

Le gouvernement défend une autre lecture. Ce décret s’inscrit dans une série de mesures de simplification réglementaire. L’idée : laisser les autorités organisatrices de transport définir leurs besoins au plus près du terrain, sans qu’un texte national ne leur impose un chiffre uniforme. L’argument a sa logique. Une région densément cyclable avec une forte pratique n’a pas les mêmes besoins qu’un territoire rural où le train avec vélo reste marginal.

Le problème, c’est que cette souplesse fonctionne dans les deux sens. Elle permet d’aller plus haut, mais aussi de descendre plus bas. Et sans obligation de transparence sur les choix faits par chaque région, les voyageurs n’auront pas forcément accès à une information claire avant de se retrouver sur le quai avec un vélo et un TER qui ne peut pas l’accepter.