À lire aussi
En ce début d’année 2025, Paris intensifie ses contrôles envers les cyclistes dans un contexte de cohabitation parfois tendue entre les différents usagers de la voirie. Ce phénomène s’inscrit dans une évolution plus large de la mobilité parisienne, où le vélo a connu un essor sans précédent depuis la pandémie de COVID-19, nécessitant désormais un encadrement plus strict pour garantir la sécurité de tous.
L’intensification des contrôles et les statistiques récentes
La police municipale parisienne a significativement renforcé ses opérations de contrôle envers les cyclistes en ce début d’année 2025. Le 5 mars 2025, lors d’une opération d’envergure déployée dans le 9ème arrondissement, à l’intersection de la rue des Martyrs et près de la paroisse Notre-Dame-de-Lorette, pas moins de 88 cyclistes ont été verbalisés en seulement deux heures. Cette intensification s’inscrit dans la continuité d’une politique déjà visible en 2019, où plus de 18 000 PV avaient été dressés pour le non-respect des « sas vélos » sur les deux premiers mois de l’année, soit quatre fois plus que sur la totalité de l’année 2018.
Les contrôles se déroulent principalement aux carrefours identifiés comme dangereux, où la police municipale prévoit désormais d’être présente au minimum deux fois par semaine. Le bilan est sans appel : les agents distribuent entre 40 et 45 contraventions en seulement deux heures d’opération, notamment aux heures de pointe matinales lorsque les cyclistes sont nombreux.
Les infractions les plus verbalisées et leur coût
Les forces de l’ordre ciblent plusieurs types d’infractions commises par les cyclistes parisiens :
Le non-respect des feux rouges constitue l’une des infractions les plus verbalisées, entraînant une amende de 90 euros. Cette infraction est particulièrement surveillée aux intersections achalandées où le risque de collision avec les piétons est élevé.
Le port d’écouteurs ou d’oreillettes représente également une part importante des verbalisations. Selon le décret n° 2015-743 relatif à la lutte contre l’insécurité routière, il est strictement interdit pour les cyclistes de porter à l’oreille tout dispositif susceptible d’émettre un son depuis le 1er juillet 2015. Cette infraction est sanctionnée par une amende de 90 euros, même si les écouteurs ne diffusent aucun son au moment du contrôle.
La circulation sur les trottoirs fait aussi l’objet d’une attention particulière des forces de l’ordre. L’article R.412-7 du Code de la route stipule clairement que les cyclistes n’ont pas le droit de circuler sur les trottoirs, sauf dans quelques cas bien précis comme pour les enfants de moins de 8 ans. Cette infraction entraîne également une amende de 90 euros.
Les excès de vitesse constituent une nouvelle catégorie d’infractions désormais ciblée par la police municipale. Sur les quais de Seine, considérés comme zone piétonnière, la vitesse est limitée à 20 km/h avec une tolérance appliquée pour les vélos électriques roulant à 25 km/h. Le 5 mars 2025, un cycliste mesuré à 32 km/h dans la descente de la rue des Martyrs, limitée à 20 km/h, s’est vu dresser une contravention.
Les équipements utilisés pour les contrôles
Pour effectuer ces contrôles, la police municipale parisienne s’équipe d’outils spécifiques, notamment pour la mesure de vitesse. Les agents utilisent des jumelles radar, également appelées « radars laser ». Ces dispositifs fonctionnent en envoyant un faisceau laser vers le véhicule dont on veut contrôler la vitesse, puis en mesurant la vitesse de retour du faisceau.
Contrairement aux radars fixes qui prennent automatiquement une photographie du contrevenant, le radar jumelle ne prend pas de cliché. C’est l’agent qui utilise l’appareil qui décide de verbaliser ou non l’usager. Les contrôles s’organisent généralement en deux groupes : le premier est chargé de mesurer la vitesse avec les jumelles, tandis que le second, placé plus loin, intercepte les conducteurs en infraction.
Ces contrôles de vitesse aux jumelles, qui visaient traditionnellement les véhicules motorisés, s’appliquent désormais aussi aux vélos, qu’ils soient électriques ou musculaires, ainsi qu’aux trottinettes.
Le contexte de la transformation urbaine parisienne
L’augmentation des contrôles s’inscrit dans un contexte particulier de transformation urbaine. Depuis la pandémie de COVID-19, Paris a connu une véritable révolution cyclable. Le nombre de cyclistes a explosé dans les rues de la capitale, entraînant une multiplication des pistes cyclables et une réduction de la place et de la vitesse des voitures.
Durant la pandémie, les niveaux de cyclisme étaient environ 60% plus élevés en 2020 et 2021 qu’en 2019. Pour répondre à cette demande, la ville a installé 52 km de pistes cyclables temporaires (« coronapistes ») séparées du trafic motorisé par des barrières en béton. Ces aménagements provisoires ont ensuite été pérennisés dans le cadre du plan « Paris 100% cyclable » adopté en 2021.
Aujourd’hui, Paris dispose de plus de 1 000 kilomètres d’aménagements adaptés aux cyclistes, dont plus de 300 km de pistes cyclables et 52 km de voies provisoires, selon les données municipales de 2021. Ces transformations s’inscrivent dans un plan ambitieux de 250 millions d’euros prévu entre 2021 et 2026 pour faire de Paris une « ville 100% cyclable ».
La problématique des fatbikes et vélos électriques débridés
Les contrôles de vitesse ciblent particulièrement une nouvelle catégorie de véhicules qui pose problème : les fatbikes électriques débridés. Pour la première fois en octobre 2024, le Conseil de Paris a abordé le cas de ces engins qui pullulent dans les rues de la capitale. Ces vélos à grosses roues, facilement débridables, sont équipés de moteurs puissants et capables de rouler sans pédaler à plus de 25 km/h, ce qui devrait logiquement les faire considérer comme des cyclomoteurs.
Nicolas Nordman, adjoint à la maire de Paris en charge de la sécurité, a confirmé que les utilisateurs de vélos électriques débridés sont ciblés par les contrôles au même titre que les autres usagers, en attendant une « réglementation plus précise ». Cette problématique s’ajoute à une préoccupation grandissante concernant la vitesse excessive de certains cyclistes dans des zones partagées avec les piétons.
Les intersections dangereuses et le plan d’action pour la sécurité
Suite au décès tragique du cycliste Paul Varry le 15 octobre 2024, percuté par un automobiliste à Paris, les associations de défense des cyclistes ont intensifié leurs demandes pour une meilleure sécurisation des carrefours. Deux associations, Paris en selle et Mieux se déplacer à bicyclette, ont recensé sur une carte les dix intersections les plus dangereuses de chaque arrondissement parisien, totalisant ainsi 200 points noirs dans la capitale.
Parmi les intersections particulièrement problématiques figure le croisement entre le boulevard Malesherbes et la rue Boissy d’Anglas, dans le 8e arrondissement, où Paul Varry a perdu la vie. Les associations pointent du doigt un « croisement uniquement géré par de la priorité sans aucune infrastructure ni feu », empiré par un « stationnement et une circulation fréquents de véhicules sur la piste cyclable du fait des bordures basses ».
Ces associations proposent que ces carrefours fassent l’objet « dans un premier temps d’une sécurisation légère par la mise en place de marquages au sol et de potelets dès le premier semestre 2025 ». Elles lancent un appel à agir non seulement à la maire de Paris, Anne Hidalgo, mais aussi au préfet de police de Paris, Laurent Nuñez, afin qu’il facilite « le traitement par ses services des aménagements de carrefours concourant à accroître la sécurité des cyclistes et la lisibilité des intersections au profit de la sécurité de tous ».
Les réactions face à l’intensification des contrôles
L’intensification des contrôles suscite des réactions contrastées. De nombreux cyclistes expriment leur mécontentement face à ce qu’ils perçoivent comme un excès de zèle. « C’est insupportable », s’est insurgé un cycliste verbalisé pour avoir roulé à 32 km/h dans une zone limitée à 20 km/h. « Il faut un peu de bon sens par rapport au fonctionnement d’un vélo ! Je n’ai pas de régulateur de vitesse ! On fait l’effort de prendre son vélo alors qu’il y a des camions qui polluent », a-t-il argumenté.
Les agents constatent que les contrôles sont « plutôt mal accueillis » par les cyclistes qui « ont du mal à l’accepter » et « demandent plus de tolérance ». Certains contestent l’application stricte des règles, comme cette jeune femme verbalisée pour port d’écouteurs : « Qu’on vienne me prévenir et qu’on me le dise, il n’y a aucun problème. Mais qu’on vienne me verbaliser, je trouve ça un peu fort de café ».
En revanche, du côté des piétons, notamment les personnes âgées, ces contrôles sont appréciés. « Pas mal de piétons nous remercient, nous disent qu’on devrait le faire plus souvent », souligne Carole, brigadier-chef principal. Cette divergence de vues illustre la tension qui existe entre les différents usagers de l’espace public parisien.
Les positions officielles des autorités parisiennes
Face à cette situation, les autorités parisiennes tentent de trouver un équilibre entre promotion du vélo et sécurité de tous les usagers. Nicolas Nordman, adjoint à la maire de Paris en charge de la sécurité, affirme que « pour avoir une cohabitation harmonieuse dans les rues parisiennes, il faut que chacun respecte les règles ». Il souligne que la maire de Paris mène une « politique globale pour diminuer la vitesse » des voitures, deux-roues motorisés, mais aussi des cyclistes, car « la vitesse aggrave la dangerosité des accidents ».
Concernant le port d’écouteurs, Nicolas Nordman reconnaît qu’il s’agit d’une règle mal connue : « On fait beaucoup de pédagogie, parce que c’est un élément qui n’est pas suffisamment connu par les cyclistes ». Il admet également que « les règles à leur sujet doivent être clarifiées », notamment concernant les nouveaux modes de déplacement comme les fatbikes.
De son côté, Delphine Bürkli, maire du 9e arrondissement, exprime sa préoccupation pour les piétons : « Il y a de l’inquiétude de la part de beaucoup de nos concitoyens, souvent âgés, qui n’osent pas se promener en toute sérénité dans certaines rues de Paris ». Elle tient cependant à préciser : « Il ne s’agit pas d’être pour ou contre le vélo. Il faut simplement que chacun adopte des règles de bienséance pour qu’on puisse vivre sereinement, pas dans une sorte de laisser-aller qui ne créerait que l’anarchie et le chaos ».
Les enjeux de sécurité routière à Paris
Les statistiques d’accidents à Paris justifient en partie cette politique de contrôle renforcé. Entre janvier et juillet 2024, 18 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la route à Paris, soit quatre de plus que sur la même période de l’année précédente. Au total, 2 430 accidents ont été constatés (soit 11 par jour), faisant 2 709 blessés.
Les piétons et les utilisateurs de deux-roues sont les principales victimes de ces accidents. Plus de 60% des accidents graves ont lieu sur un passage piéton, touchant particulièrement les personnes âgées. Ces chiffres alarmants expliquent pourquoi la ville cherche à mieux réguler la circulation de tous les usagers, y compris les cyclistes.
La police municipale constate l’efficacité de sa présence : « Lorsqu’on est là, il y a un maximum de respect », affirme Catherine, brigadier-chef. Cette « peur du gendarme » semble fonctionner à court terme, mais la question de son efficacité à long terme reste posée, notamment pour changer durablement les comportements.
Vers un nouvel équilibre dans la mobilité parisienne ?
L’intensification des contrôles des cyclistes à Paris en 2025 s’inscrit dans une réflexion plus large sur le partage de l’espace public dans une ville en pleine transformation. La révolution cyclable amorcée depuis la pandémie de COVID-19 a profondément modifié les habitudes de déplacement des Parisiens, nécessitant une adaptation des règles et de leur application.
Si certains cyclistes perçoivent ces contrôles comme une forme de répression, les autorités les présentent comme une nécessité pour garantir la sécurité de tous et permettre une cohabitation harmonieuse entre les différents usagers. Au-delà de la répression, la ville semble également s’engager dans une démarche de pédagogie et d’amélioration des infrastructures, notamment au niveau des carrefours dangereux.
L’enjeu pour Paris est désormais de trouver un équilibre qui permette de poursuivre le développement du vélo comme mode de transport durable, tout en assurant la sécurité de l’ensemble des usagers de l’espace public. Cette recherche d’équilibre se traduit par une combinaison de mesures : amélioration des infrastructures cyclables, clarification des règles, sensibilisation des usagers et, lorsque nécessaire, sanctions des comportements dangereux.
Il n’y a aucune obligation légale de munir un vélo d’un dispositif permettant de connaître sa vitesse.
Il n’existe aucun dispositif homologué de mesure de vitesse pour vélo. Les afficheurs des vélos électrique qui indiquent une vitesse ne sont pas homologués (il indiquent une vitesse sur base de la mesure de la vitesse de rotation de la roue et un diamètre théorique de la roue qui ne correspond pas au diamètre réel puisque la hauteur d’un pneu varie en fonction du modèle et de la largeur du pneu).
Comment peut-on donc légalement verbaliser un cycliste pour excès de vitesse si il ne dispose d’aucun moyen de connaître sa vitesse ?
La marge de 5km/h sur la mesure de vitesse sert en fait à tenir compte de l’erreur de la mesure de vitesse par les appareils utilisés par les forces de l’ordre. A noter que ces jumelles laser n’ont pas été conçues pour mesurer la vitesse d’un cycliste qui a une surface frontale beaucoup plus petite que celle d’une voiture ou même d’une moto.