À lire aussi
3 478 vélos, 5 413 amendes et 2 099 enlèvements: Barcelone a fini par trancher. Jeudi matin, sur Catalunya Ràdio, le maire a annoncé que la ville ne renouvellera pas les licences. Il visait les sociétés de vélos électriques en libre-service.
Le message est limpide: Bicing reste, les flottes privées sortiront du paysage au terme de leurs autorisations. Si vous suiviez ce dossier comme un simple débat sur la mobilité, il faut le regarder autrement. La mairie assume un choix d’ordre public, pas seulement un arbitrage de transport.
Le calendrier est posé: les opérateurs roulent jusqu’au 31 décembre 2026, puis s’arrêtent
Sept marques sont visées: Lime, Bird, Voi, Bolt, Cooltra, RideMovi et Smart Cycles. Leurs licences expireront le 31 décembre 2026. À partir du 1er janvier 2027, ces vélos ne circuleront plus dans la capitale catalane.
Pour vous, la conséquence est simple: la coupure ne sera pas progressive. La ville laisse une date de fin, puis ferme la porte. Je trouve ce choix rude, mais cohérent avec le ton employé par le maire.
Il a parlé d’un « authentique chaos ».
Cette séquence dit aussi autre chose. Fin 2024, le conseil municipal avait pourtant attribué de nouvelles licences aux opérateurs. Revenir sur cette coexistence à peine plus d’un an plus tard montre une chose.
La mairie juge l’expérience ratée, et pas à la marge.
Quand 5 413 amendes s’accumulent, l’argument du simple ajustement ne tient plus
Depuis janvier de l’année dernière, le conseil municipal a infligé 5 413 amendes aux sept sociétés. Rapporté aux 3 478 vélos en service, cela fait en moyenne une amende et demie par engin.
Vous pouvez discuter l’idéologie d’une mairie. Vous discutez beaucoup moins un tel volume de sanctions. À ce niveau, on n’est plus dans quelques frictions de trottoir ni dans le procès habituel fait aux nouveaux usages.
L’occupation de l’espace public devient le sujet central.
Le maire l’a d’ailleurs formulé sans détour: « La ville doit impérativement protéger l’espace public ». Sur ce point, la ligne municipale est dure, et à mes yeux elle vise d’abord le désordre visible. Un service de mobilité pardonne beaucoup de choses.
Il ne pardonne pas de gêner tout le monde au quotidien.
4 443 plaintes et 2 099 vélos enlevés: la bataille s’est jouée dans la rue
La ville a reçu 4 443 plaintes d’habitants pour stationnement gênant. La plupart viennent de Ciutat Vella, Eixample et Sant Martí.
Ce détail compte pour vous si vous avez déjà zigzagué entre des vélos abandonnés sur un trottoir: la contestation part des usages les plus concrets. Elle ne vient pas d’un débat abstrait sur l’innovation. Elle remonte des quartiers où l’encombrement se voit, se contourne et finit par lasser.
Depuis début 2025, la fourrière a aussi enlevé 2 099 vélos mal garés. Là, la mairie ne parle plus seulement de règles mal respectées. Elle montre qu’il a fallu intervenir physiquement pour retirer des engins du paysage urbain.
C’est souvent le moment où une ville perd patience.
Le choix municipal favorise Bicing, un service lancé en 2007 et réservé aux résidents de Catalogne
Le même jour, le maire a annoncé que la mairie ferait grossir sa flotte Bicing. Ce service de vélos en libre-service a été lancé en 2007, fonctionne par abonnement et reste réservé aux résidents de Catalogne.
Vous voyez ici la vraie préférence politique: la ville ne tourne pas le dos au vélo partagé, elle choisit son propre modèle. Je vais le dire franchement sur le fond, même si la formule peut froisser les partisans du libre-service intégral. Une flotte encadrée par abonnement paraît bien plus simple à tenir qu’un parc privé dispersé dans toute la rue.
Le point le plus délicat est ailleurs. Selon le conseil municipal, seuls 10 % des utilisateurs résident dans la ville. Ce chiffre donne à la mairie un argument redoutable.
Si l’essentiel des usages vient d’ailleurs, pourquoi accepter un tel niveau de désordre au nom d’un service qui profite si peu aux habitants ?
Le conflit dépasse les marques: Barcelone oppose deux visions du vélo partagé
Ce dossier ne se résume donc pas à la sortie de quelques logos du paysage. Il oppose un système privé, diffus et visiblement difficile à canaliser à une offre municipale fermée. Cette offre est plus contrôlée et réservée aux résidents de Catalogne.
Si vous regardez seulement la promesse de liberté, vous raterez la logique réelle de cette décision.
La présence de sept opérateurs sur le même terrain rendait déjà l’équilibre fragile. Avec 3 478 vélos cumulés, des sanctions par milliers et des plaintes concentrées dans plusieurs quartiers, la mairie a choisi le camp du contrôle. C’est un choix politique assumé, presque brutal, mais il a le mérite d’être lisible.
Cette fermeture signe-t-elle la fin du vélo en libre-service ?
Non. La ville maintient son service public et annonce même qu’elle va en augmenter la flotte. Vous ne lisez donc pas la fin du vélo partagé, mais la fin d’un modèle précis.
C’est celui des vélos électriques privés en libre-service sans renouvellement de licence après 2026.
Pourquoi cette décision fait-elle réagir au-delà de la ville ?
Parce qu’elle touche un symbole européen de la mobilité cyclable. Henk Swarttouw, président de la Fédération européenne des cyclistes, s’est dit « très déçu » dans un message publié sur LinkedIn.
Sa réaction rappelle une tension que vous retrouvez dans beaucoup de grandes villes: encourager le vélo, oui, mais jusqu’où quand l’espace public sature ? J’ai tendance à penser qu’un service perd sa légitimité dès qu’il devient un obstacle visible. À partir de là, la bataille n’est plus technique.
Elle devient politique, et Barcelone a déjà choisi son camp.
Publications similaires