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15 vélos, 110 usagers uniques et près de 300 trajets en trois jours : à Cherbourg, le test n’a rien d’anecdotique. Quand un service de location partagé atteint ce niveau dès le départ, il a déjà trouvé son public.
La raison est assez nette. Ce vélo cargo coûte 1 €/heure, soit le même tarif que les modèles classiques du réseau. Et il ajoute ce que beaucoup cherchent sans le trouver en libre-service : de la place, de la stabilité d’usage et une logique pensée pour transporter autre chose que soi.
En trois jours, le rythme a déjà doublé celui d’un vélo classique
Le signal le plus fort vient du nombre de rotations. Noëlig Lepetit, responsable commercial chez Ecovelo, résume l’écart ainsi : « En moyenne, on est sur trois à quatre rotations pour un vélo classique. Là, on est à 7/8, c’est beaucoup ».
Quand un même engin roule 7/8 fois sur une journée type là où un vélo classique tourne à trois à quatre, la demande existe déjà. Ce n’est pas une curiosité de passage.
La marque elle-même garde d’ailleurs un peu de recul. Noëlig Lepetit ajoute : « Il y a forcément l’effet nouveauté aussi. Mais cela reste une vraie réussite.
» Cette prudence sonne juste, parce qu’elle ne nie pas l’évidence observée sur le terrain.
Il y a donc deux lectures en même temps. Oui, la nouveauté attire. Mais 110 usagers pour près de 300 trajets, sur une flotte de 15 unités, ça dépasse le simple coup d’œil curieux.
À 1 € de l’heure, le cargo arrête d’être un luxe de démonstration
Le choix tarifaire pèse lourd. Ici, le vélo cargo est facturé 1 €/heure, au même niveau que les vélos classiques du réseau, des Arcade Moka. Essayer un modèle plus capable ne coûte pas plus cher à l’usage.
C’est là que le service devient malin. D’habitude, le cargo reste dans une case à part : plus cher, plus rare, un peu intimidant. Là, la barrière tombe d’un coup.
Vous payez comme pour un vélo standard, avec une capacité de transport que le modèle classique n’offre pas.
Cette égalité de prix est le bon pari. Si le but est de faire entrer ce format dans les habitudes, il faut l’aligner sur le réflexe quotidien, pas le réserver à une poignée d’utilisateurs convaincus.
Est-ce vraiment pensé pour un usage familial ?
Oui, et les faits vont dans ce sens. À l’arrière, ce modèle peut transporter jusqu’à 80 kg. Deux configurations sont prévues : une barre de maintien pour les enfants à partir de 5 ans, ou une poignée biplace pour un passager adulte.
Le trajet ne se limite plus à une personne avec un sac. Il ouvre la porte à des déplacements à deux, à des trajets avec un enfant, et à des courses plus lourdes qu’avec un vélo partagé classique.
Le matériel a été durci pendant près d’un an, et c’est loin d’être un détail
Ce service repose sur une plateforme développée par Douze Cycles. Surtout, plusieurs renforts ont été ajoutés pendant près d’un an pour résister à une utilisation intensive, 24 heures sur 24, en extérieur. Un vélo partagé doit survivre avant de séduire.
Beaucoup d’initiatives de mobilité butent sur ce mur. Sur le papier, l’idée plaît. Dans la rue, le matériel encaisse mal.
Ici, le travail de renfort montre l’inverse : le projet a été pensé pour durer sous contrainte, pas pour briller sur une présentation.
La fiche technique suit cette logique d’endurance. La motorisation repose sur un moteur pédalier Bafang, et la transmission sur un moyeu Nexus à trois vitesses. Un service public partagé a besoin d’un ensemble simple à vivre et cohérent en usage intensif.
Le choix du trois vitesses dit quelque chose de très concret. On ne cherche pas ici le vélo le plus sportif. On cherche un outil solide, lisible, capable d’enchaîner les trajets sans compliquer la prise en main.
Recharge en station ou batterie échangée : le service pense déjà à l’exploitation
Le gros avantage mis en avant par l’exploitant, c’est la recharge directe en station sans intervention manuelle. Sur les stations électrifiées du réseau, ce vélo cargo se recharge par un câble intégré à la chaîne qui le verrouille à la station. Cela retire le risque d’un véhicule électrique mal rechargé ou immobilisé trop longtemps.
Le point est plus sérieux qu’il n’en a l’air. Un service partagé tient sur sa disponibilité. Si la recharge se fait pendant le stationnement, l’exploitation gagne en fluidité et l’utilisateur trouve plus souvent un véhicule prêt à partir.
Et si la station n’est pas électrifiée ?
Le dispositif ne s’arrête pas là. Des stations dites passives, non électrifiées, existent aussi. Dans ce cas, un système de swapping de la batterie est réalisé par l’opérateur.
Il y a donc deux schémas de déploiement. L’un charge sur place. L’autre s’adapte à des points d’arrêt sans alimentation, avec une intervention de l’exploitant.
Pour une collectivité, cette souplesse peut faire la différence entre une idée séduisante et un réseau réellement exploitable.
Le surcoût de 30 % peut passer si les usages restent à ce niveau
Le fabricant avance un surcoût d’environ 30 % par rapport à un vélo électrique classique en libre-service. Pris seul, le chiffre peut freiner. Mais si la fréquentation observée au départ se confirme, ce supplément devient plus facile à défendre.
Un vélo qui roule davantage, qui transporte plus et qui répond à plus de cas d’usage a plus de chances de justifier un investissement supérieur. Vous payez un service plus utile.
Des discussions sont déjà en cours avec plusieurs collectivités françaises. L’objectif affiché est un déploiement sur d’autres réseaux avant la fin de l’année 2026. Cela ne garantit rien, mais cela montre que le test normand dépasse déjà le rang de simple expérimentation locale.
Si ce rythme tient, le vélo partagé va cesser d’être pensé pour une personne seule avec un petit trajet. À 1 €/heure, avec 80 kg derrière et une recharge gérée en station ou par échange de batterie, Cherbourg pose une idée très concrète : le service public du vélo peut enfin transporter une vraie vie autour du guidon.
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