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55 mm sur un gravel orienté course, ce n’est pas un détail de catalogue. Avec cette cinquième génération, le Crux 5 vise du temps sur un parcours réel, pas une fiche plus flatteuse. Ce modèle devient intéressant à ce moment-là: il pousse le gravel race vers plus de vitesse, mais aussi vers plus de marge quand le sol se dégrade.
La marque explique avoir développé ce vélo autour d’un indicateur lié au temps nécessaire pour terminer un parcours réel. Elle appelle cela l’équation de la vitesse. Elle y intègre l’aérodynamisme, le poids, la résistance au roulement, la rugosité des surfaces et la puissance du cycliste.
Sur le marché, la logique est claire: ici, chaque choix doit servir le chrono.
789 grammes et des montages à 6,9 kg: le poids reste un levier direct
Le cadre S-Works est annoncé à 789 grammes, et les montages complets débuteraient autour de 6,9 kg. Cela vise un vélo qui réagit vite, relance sans inertie inutile et garde un profil très affûté.
La nouveauté ne s’arrête pas à la balance. Le constructeur dit aussi avoir repris des enseignements de son vélo de route orienté compétition. Il a modifié les formes de tubes, la fourche et plusieurs éléments périphériques.
Le message est net: ce gravel veut gagner de la vitesse par accumulation de petits gains, pas par un seul coup marketing.
Pourquoi passer à 55 mm change votre idée du gravel race ?
L’ouverture à des pneus jusqu’à 55 mm, soit 2,2 pouces, est le basculement le plus parlant. Si vous regardiez encore le gravel de course comme un compromis sec et nerveux, cette valeur vous oblige à revoir la copie.
La marque relie cette capacité à plus de grip et à un meilleur confort. Elle l’associe aussi à une réduction potentielle de la résistance au roulement et à une gestion plus sereine des terrains dégradés. Elle cherche à faire passer plus gros tout en gardant de la vitesse quand le revêtement retire d’habitude toute envie d’attaquer.
En taille 56, la géométrie assume enfin la haute vitesse
Les chiffres de la taille 56 montrent une orientation très lisible: 578 de stack, 400 de reach, un angle de direction à 71,50 degrés, un BB Drop de 78, un empattement de 1039 et des bases de 425. Pour les cadres qui tiennent leur ligne quand le rythme monte, cette géométrie dit déjà beaucoup.
Le constructeur annonce aussi un angle de direction légèrement plus ouvert, un boîtier abaissé, un reach augmenté et un angle de selle légèrement modifié. Le but affiché ne prête pas à confusion: plus de stabilité et plus de contrôle à haute vitesse. Le comportement se veut aussi mieux accordé à de gros pneumatiques.
Là, l’évolution me paraît cohérente.
Unbound comme terrain de référence: l’objectif est clair
Le développement a largement utilisé le terrain de référence de l’épreuve américaine Unbound. Ce choix n’est pas décoratif. Pour une course longue, rapide et usante, avec des surfaces qui cassent le rythme, l’aérodynamisme, le dégagement et la stabilité ont été travaillés ensemble.
La marque affirme d’ailleurs avoir mis au point son gravel le plus aérodynamique à ce jour. C’est une promesse forte, mais elle reste une promesse de constructeur. Tout le vélo est organisé autour de la même idée.
Il doit tenir longtemps une allure élevée sans se faire punir dès que le terrain devient rugueux.
Le cockpit et les roues confirment une lecture très course
Ce lancement s’accompagne d’un cockpit Roval Terra et de roues Roval Terra Aero. C’est la dernière pièce du puzzle. L’ensemble resserre la promesse autour d’un gravel taillé pour aller vite, sans élargir le sujet vers le voyage ou la rando.
Quand un cadre descend à 789 grammes, s’ouvre à 55 mm et revoit sa géométrie pour la haute vitesse, le segment bouge vraiment. Le gravel race devient moins raide dans sa définition, plus ambitieux dans son terrain de jeu. Les parcours cassants n’ont pas fini de dicter leur loi.
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